La casualidad puede ser devastadora para una aerolínea comercial. ¿Quién se atrevería a comprar hoy en día un billete de Malaysia Airlines después de que su nombre haya aparecido en los periódicos de todo el planeta asociado con los dos grandes accidentes de aviación del año, el del Vuelo 370 desaparecido y el MH17 estrellado, que han dejado en total 537 muertos? No demasiados, a pesar de que, racionalmente, sabemos que es muy poco probable que el destino sea tan puñetero como para repetir una tercera vez la tragedia. Es la lógica de “una bomba no cae nunca en el mismo lugar dos veces” que, sin embargo, ya fue desmentida cuando el vuelo MH17 se estrelló en el este de Ucrania.
No hay que realizar un estudio para demostrar que accidentes de esta índole provocan una caída en picado en la demanda de billetes de las aerolíneas accidentadas. La muerte de 230 personas en el accidente del vuelo 800 de TWA en el año 1996 agravó aún más los problemas económicos de la compañía, que se había declarado en bancarrota el año anterior, y aceleraría su desaparición en el año 2001, absorbida por American Airlines.
Con el objetivo de desentrañar si de verdad existe un método que permita prever futuros accidentes, el mago de las estadísticas Nate Silver ha publicado en su página Five Thirty Eight un artículo en el que analiza los datos de la American Safety Network, que refleja todos los incidentes aéreos del mundo. Y, si bien es cierto que no siempre da en el clavo, el popular autor ha conseguido establecer una correlación convincente entre cierta característica de las líneas aéreas y la probabilidad de que estas sufran un imprevisto en pleno vuelo.
La falsa estadística de la tragedia
Silver parte de un presupuesto lógico, aunque quizá polémico. Sumar el número de muertos en accidentes de una misma línea aérea puede resultar engañoso, en cuanto que un único siniestro fatal en el que se hayan cercenado las vidas de cientos de personas arrojará una cifra total mayor que tres accidentes en los que hayan muerto decenas. ¿Quiere eso decir que la primera compañía, que falló una única vez, es más insegura que la segunda, donde el número de incidentes ha sido mayor? Para evitarlo, el autor de La señal y el ruido (Península) divide los últimos 30 años en dos: de 1985 a 1999 y de 2000 a 2014. La clave se encuentra en averiguar si los problemas han sido persistentes en ambos períodos.
Cada uno de los grupos es dividido a su vez en tres subcategorías: los incidentes, los accidentes fatales y el número de muertos. Silver elimina de la ecuación la razón del accidente –que en muchos casos suele ser motivo de controversia– y utiliza como criterio los llamados ASK (available seat kilometers), es decir, el número de asientos multiplicado por el número de kilómetros que recorre la aerolínea. La cifra final no es un número absoluto, sino un porcentaje obtenido a partir de la división entre el ASK y los accidentes. A partir de ello, elabora este primer gráfico.
La conclusión salta a la vista: no hay una correlación entre lo ocurrido durante el primer período y el segundo. Por ejemplo, aquel que haya evitado a Avianca, después de 1999 alarmado por los cientos de muertos que la compañía colombiana dejó a sus espaldas durante los años ochenta, ha errado el tiro: la aerolínea no sólo no ha vuelto a padecer ningún accidente mortal durante los últimos años, sino que tampoco ha sufrido ningún incidente en todo ese tiempo.
Silver cree que, en los contados casos en los que los datos sobre accidentes mortales hayan sido consistentes de un período a otro, el hecho se debe a la mera casualidad. Sin embargo, es más fácil predecir los incidentes sin muertos, y el estadístico utiliza dicho dato para establecer la esencia de su teoría. No deben ser las muertes las que nos sorprendan, sino esospequeños fallos en apariencia inocuos.
El ranking de las mejores aerolíneas
Debido a que las grandes catástrofes son la excepción, y alteran la estadística de manera significativa, son esos incidentes que raramente aparecen en los periódicos los más reveladores y los que se mantienen de una forma más continua a lo largo del tiempo.
En definitiva, defiende Silver, es el historial de esos “uy, por poco” lo que de verdad determina si habrá una tragedia en el futuro. Por supuesto, no existe una seguridad del 100%, pero en muchos casos las aerolíneas en las que termina ocurriendo una tragedia son aquellas que acumulan un mayor número de incidentes como aterrizajes forzosos o problemas de funcionamiento.
Pero el estadístico explica que hay otro factor decisivo a la hora de elegir entre una aerolínea u otra: la nacionalidad de la misma. Silver razona que, por razones obvias referentes a la tecnología y la seguridad, las compañías de los países desarrollados ofrecen más garantías que las de las naciones en vías de desarrollo. Según su investigación, compañías como Southwest Airlines (una low-cost estadounidense), Cathay Pacific (china), Lufthansa (alemana) y British Airways (británica) salen muy bien paradas, mientras que la rusa Aeroflot, Ethiopean Airlines, Pakistan International, Avianca y China Airlines ocupan los puestos bajos de la lista.
Simple y llanamente, asegura el autor, el producto interior bruto del país de una línea aérea tiene una importante correlación con la probabilidad de que uno de sus aviones sufra un accidente. El consejo final proporcionado por Silver cae por su propio peso: evitar las compañías que figuran en la lista negra de la Unión Europea, puesto que ninguna de ellas ocupa un puesto superior al 56 en su listado. Y no, Malaysia Airlines (en el puesto 45) no se encuentra entre ellas. Tampoco la española Iberia, que con su puntuación de 0,25 se encuentra en el puesto número 20, entre American y Condor. Los accidentes pueden ocurrir en todas ellas, sí, pero raramente podremos preverlos.
Fuente: http://www.elconfidencial.com/
